הסבר: בהחזרה המוצעת של טיסה על-קולית, היתרונות והחששות

אם העסקה תצא לפועל, מטוס האוברטור העל-קולי החדש יהפוך למטוס הנוסעים המסחרי המהיר בעולם, ויפחית את זמן הנסיעה בכמחצית מהמטוסים של היום.

יונייטד איירליינס התחייבה לקנות את מטוסי בום רק אם הם עומדים בדרישות מסוימות של בטיחות וקיימות. (צילום: בום על קולי)

כמעט שני עשורים מאז המריאה טיסת הנוסעים העל-קולית האחרונה, של מטוס הנוסעים הבריטי-צרפתי קונקורד, המטוסים אמורים לחזור למסלולים עד שנת 2029. יונייטד איירליינס הודיעה ביום חמישי שהיא מזמינה 15 מטוסים עם יכולת לנסוע ב-Mach 1.7, מהיר יותר ממהירות הקול, מהסטארט-אפ Boom מבוסס דנבר.

אם העסקה תצא לפועל, מטוס האוברטור העל-קולי החדש יהפוך למטוס הנוסעים המסחרי המהיר בעולם, ויפחית את זמן הנסיעה בכמחצית מהמטוסים של היום. זמן הנסיעה מסינגפור לדובאי, בדרך כלל בסביבות שבע שעות, יצטמצם לארבע שעות. יונייטד איירליינס התחייבה לקנות את מטוסי בום רק אם הם עומדים בדרישות מסוימות של בטיחות וקיימות.

רכבים על-קוליים בעבר סומנו על השימוש הרב שלהם בדלק סילוני, מה שגרם לנזק סביבתי נרחב. אבל בום טוען שהוא מייצר מטוס ידידותי לסביבה עם פליטת פחמן אפסית נטו, שאמור לטוס עם 100 אחוז דלק תעופה בר-קיימא (SAF).

ההכרזה על הטכנולוגיה החדשה מגיעה בזמן שתעשיית התעופה העולמית נושאת בהפסדים עקב מגיפת קוביד-19, ושליש מנתיבי האוויר בעולם אבדו מאז 2020.

ניוזלטר| לחץ כדי לקבל את הסברים הטובים ביותר של היום בתיבת הדואר הנכנס שלך

מהו מישור על-קולי?

מטוסים על-קוליים הם מטוסים שיכולים לטוס מהר יותר ממהירות הקול. הטכנולוגיה לטיסות על-קוליות היא למעשה בת יותר מ-70 שנה, אך רק לאחרונה שימשה לטיסה מסחרית. לפני 1976, כשהטיסה העל-קולית המסחרית הראשונה המריאה, המטוסים שימשו לחלוטין למטרות צבאיות.

קונקורד, מטוס הנוסעים המסחרי המונע על ידי טורבו-סילון בריטי-צרפתי, היה המטוס הראשון שהוביל נוסעים במהירות על-קולית, אך בסופו של דבר נאלץ להפסיק את דרכו, עקב עלות וחששות אחרים.

בדרך כלל, מטוסים על-קוליים יכולים לנסוע במהירות של כ-900 קמ'ש, פי שניים ממהירות מטוסים רגילים.

מה לגבי המטוס העל-קולי של בום אוברטור?

מטוס האוברטור ייסע במהירות של 1.7 מאך או 1,805 קמ'ש עם טווח של 4,250 מיילים ימיים. בטיסה בודדת הוא יכול לשאת 65 עד 88 נוסעים ולהגיע לגובה של 60,000 רגל.

החברה הביעה אמון בהכנת מטוס ניסיוני עד 2022, להתחיל להפעיל מטוסים עד 2025 ובסופו של דבר לפתוח אותם לנוסעים עד 2029. היא טוענת שהיא מתבססת על המורשת של קונקורד באמצעות טכנולוגיה מהירה, יעילה ובת קיימא יותר.

האוברטור גם לא יהיה רועש כפי שהיו מטוסים על-קוליים בעבר, טוען בום, שכן הוא שואף לאפס רעש יבשתי. זה בעצם אומר שהוא ישוט במהירויות על-קוליות רק מעל המים, ויבטיח ששום בום קולי או רעש מוגזם לא יגיעו למשטחים שבהם אנשים חיים.

אזורי חיץ חופים ייווצרו בתכנון המסלול של חברת התעופה, שיאפשרו למטוסי אוברטור לנסוע מעל מאך 1 רק לאחר שיגיע למרחק בטוח מהחוף.

גורם הקיימות במטוסי Overture

כדי להיות מסונכרן עם התנועה העולמית נגד שינויי אקלים, בום מכוון גבוה, והוא שאפתני ביותר, לפי מומחים. מטוסי אוברטור יסתמכו לחלוטין על דלק תעופה בר קיימא, העשוי מחומר מתכלה. בשימוש זה, הוא שואף ליעילות דלק מרבית במהלך פעולות.

כמה מומחים, כפי שצוטטו בניו יורק טיימס, אומרים שדלק בר-קיימא שכזה מוגבל מאוד בהיצע שלו, והוא יקר מאוד. יתרה מכך, השימוש בדלק זה אינו מבטל לחלוטין את פליטת גזי החממה.

החברה גם מבטיחה לצייד את מטוס הנוסעים באווירודינמיקה מתקדמת וחומרים מרוכבים מפחמן. בכך, נאמר, היא תוכל לקצץ בעלויות פיתוח ותחזוקה משמעותיות בדרכים שמטוסי הקונקורד לא יכלו.

מה הם חלק מהאתגרים עם מטוסים על-קוליים?

הטסת נוסעים במהירות על-קולית מלווה במכלול שלם של אתגרים. ראשית, העלויות של ייצור מטוסים על-קוליים ברי קיימא הן גבוהות ביותר. עצם הטיסה שלו - שימוש בכמויות מופרזות של דלק ואנרגיה - עשויה להיות בעלת עלויות סביבתיות גבוהות.

למרות השימוש בדלקים ברי קיימא, פליטת גזי החממה אינה מתבטלת. זה כבר נראה בטיסות של קונקורד, שהיו נוראיות מבחינת פליטות. שלא לדבר על כמויות הדלק הגבוהות שהמטוסים יצרכו כדי להמריא, גם זה בשוק שבו דלקים ברי קיימא אינם זמינים. הקונקורד השתמשה פי שמונה מכמות הנפט לכל מייל נוסע בשימוש בבואינג מודרנית.

שנית, עצם המהירות של המטוסים גורמת לייצור כמויות מוגזמות של זיהום רעש בסביבה. ה-Sonic Boom שנוצר על ידי המטוסים האלה מרגיש כמו פיצוץ לאוזן האנושית. זה, אם כן, מגביל היכן ומתי המטוסים העל-קוליים יכולים לטוס. הם יכולים להגיע למהירות האמיתית שלהם רק עד שהם רחוקים מספיק מאנשים ומעלים לחלוטין את האוקיינוס.

בנוסף, אישורים רגולטוריים להטסת מטוסים כאלה עלולים להיות לא מוצלחים, במיוחד עבור טיסות טרנס-אטלנטיות. קבלת אישור מהרגולטורים ברחבי העולם תהיה משימה מאתגרת, מכיוון שהמטוסים העל-קוליים בעבר כבר סומנו על המכשולים הללו.

לבסוף, זה לא יהיה כדאי כלכלית לכולם. רק העשירים מאוד יכולים להרשות לעצמם מטוסים על-קוליים, מכיוון שכרטיס צפוי להיות הרבה יותר יקר מכרטיס במחלקה ראשונה של מטוס רגיל.

מדוע טיסה מסחרית על-קולית לא עבדה בעבר?

מטוסים על-קוליים הטיסו נוסעים מ-1976 עד 2003, מה שהפך את קונקורד למטוס הנוסעים העל-קולי המסחרי הראשון והאחרון. השילוב של מספר גורמים הביא לנפילתה של קונקורד. למרות שהייתה לו מהירות נסיעה גבוהה - פי שניים ממהירות הקול או 1,512 קמ'ש ויותר ממה שבום מכוון אליו - זה לא היה כדאי כלכלית.

החברה לא הצליחה לעמוד בהפסדיה הכלכליים. מאחר שהשתמשה בכמויות מופרזות של דלק סילוני, הטיסות התייקרו מאוד לתפעול. מלבד זאת, המטוסים אוכזבו על ידי מערכת מתוארכת ועלויות תחזוקה גדולות. עם למעלה משלושה עשורים בשירות, עלויות התפעול והשיפוץ שלו הפכו לקשים לתחזוקה.

מבחינת חווית הנוסע, הייתה תלונה אחת נפוצה: כמויות בלתי נסבלות של רעש. בעיית הרעש מנעה ממטוסי נוסעים אחרים להזמין מטוסי קונקורד, ועצרה את התרחבותה בקנה מידה גדול.

עלויות התחזוקה הגבוהות הביאו לכך שכרטיסי קונקורד עלו כ-10,000 דולר לנסיעה מניו יורק ללונדון. היו לו גם מסלולים בינלאומיים מוגבלים מאוד, מכיוון שהוא יכול היה לפעול במהירויות על-קוליות רק עם תקנות מסוימות. מינהל התעופה הפדרלי (FAA) אסר ב-1973 על כל מטוס מסחרי לנסוע מהר יותר מאשר קול מעל היבשה.

עבור רבים, המהירות הגבוהה לא הייתה שווה את העלויות והקשיים שחוו במהלך טיסות. חששות בטיחות של מטוסים על-קוליים הועלו גם לאחר תאונה ביולי 2000, כאשר קונקורד אייר פראנס התרסק מיד לאחר ההמראה, והרג את כל 109 האנשים שהיו על הסיפון וארבעה על הקרקע.

שתף עם החברים שלך: