דיזל או חשמלי: שאלות של עלויות תשתית, לוגיסטיקה וגמישות לרכבות ההודיות

ראש המועצה המייעצת הכלכלית של ראש הממשלה, ביבק דברוי, הציג כעת מאמר שאומר שהמדיניות של 100 אחוז חשמול מצריכה מחקר נוסף.

ככל שהתנועה גדולה יותר, כך התשואה על מסלולים מחושמלים טובים יותר. (תמונה ייצוגית)

בשנה שעברה החליטה הממשלה לחשמל את כל הרשת הרחבה של הרכבות ההודיות עד שנת 2022. במהלך השנים, קצב התקדמות החשמול נקבע הן לפי כמות הכסף שהיה זמין, כמו גם לפי ההחזר על ההשקעה שהרכבת קיבלה מפעילות בקווים אלו. ככל שהתנועה גדולה יותר, כך התשואה על מסלולים מחושמלים טובים יותר.

עם זאת, כל הנתיבים המחושמלים הפעילו גם רכבות דיזל, משום שברשת שיש לה את שתי הטרקים, הפרדה מוחלטת אינה אפשרית ואינה כדאית. ראש המועצה המייעצת הכלכלית של ראש הממשלה, ביבק דברוי, הציג כעת מאמר שאומר שהמדיניות של 100% חשמול מצריכה מחקר נוסף.

חשמול זול יותר, אבל...

בעולם, עלות התפעול הייתה זולה יותר בקווים מחושמלים. עם זאת, כדי שהוא יהיה זול יותר ממשיכה בדיזל בכלכלת התחבורה הכוללת, התנועה הכוללת בנתיב זה חייבת לחצות סף מסוים של Gross Tonne Kilometers (GTKM). זוהי יחידת המדידה של המשקל הכולל של קטרים ​​וקרונות הנישאים לקילומטר בשנה במסלול. ועדת מומחים בראשות חבר מועצת הרכבת בדימוס (תעבורה) C M Khosla קבעה ערך זה ב-53 GTKM בשנת 2002. הבנק העולמי הציע בעבר כ-52 GTKM.

קרא | ראש פאנל ראש הממשלה, ביבק דברוי מדגל אדום את תוכנית החשמול של הרכבות ההודיות: לחשוב מחדש

הסיבה לכך היא שבניגוד לדיזל, מנוע חשמלי דורש ציוד עילי כבד כדי לפעול. ההוצאה ההונית עבור חשמול זה היא מעל מיליון רופי לק'מ. הדרך היחידה להחזיר את העלות הזו היא באמצעות הפעלת רכבות - ואם מספר הרכבות אינו חוצה רף מסוים, החישוב עבור הטרנספורטר נכנס לטריטוריה שלילית. בפרמטר זה, ערך ה-GTKM הממוצע של מסלולים מחושמלים כיום הוא סביב 45. לכן, הגיוני יותר לחשמל מסלולים שרואים נפחי תנועה כבדים - וזה מה שעשו הרכבות לאורך השנים. זו גם הסיבה שאין דיבור על חשמול של 2,000 ק'מ של אורך מטר וקווים צרים; הלחץ הוא קודם כל על המרתם לקנה מידה רחב. מאותה סיבה, מתוך 22,019 ק'מ של הקווים הכפולים/מרובים העמוסים ביותר, קצת יותר מ-82% כבר עומדים מחושמלים. ונראה שכולם מסכימים שחשמול 3,842 הק'מ הנותרים הוא רעיון טוב.

בעיית הקו הבודד

מתוך 67,000 ק'מ המסלולים המוזרים של רשת מסילות הרכבת (צרה, מדי מטר כלולים), 39,658 ק'מ הם קווים בודדים עם נפחי תנועת רכבות ירודים ביותר, כמעט פחות ממחצית מהנתיבים המחושמלים בצפיפות כבדה. חלק זה כולל גם את הקווים הלא כלכליים. כשברכבות אומרים שהם רוצים לחשמל את כל הרשת הרחבה, הם מתכוונים בעיקר לקווים בודדים שנותרו ברשת.

בשל הצפיפות הדלה של תנועת המטענים והנוסעים, הרכבת לא מצאה הצדקה כלכלית לחשמול צירים אלו. הנתונים מראים שרק 28%, או 7,190 ק'מ, מהקווים הבודדים מחושמלים - גם זאת, מסיבות תפעוליות. עם הלחץ על הרחבת קיבולת הרשת, רוב הקווים הבודדים עשויים להיות מוכפלים בעתיד. עם זאת, להכפלה תהיה השפעה על הקלת צווארי בקבוק תפעוליים יותר מאשר הגדלת נפחי התנועה - שנקבעת בעיקר על ידי הפעילות הכלכלית.

אז הדילמה היא, האם גם הרכבת צריכה לחשמל את הצירים הללו בהפסד צפוי?

פירוק העלויות

הרכבת מוציאה כ-16,000 מיליון רופי בחשבונות דיזל, וכ-10,000 מיליון בחשבונות חשמל, מדי שנה. הוא קונה דיזל בתעריפים של המדינה, וכוח בעלות ממוצעת ליחידה של 6.50 רופי.

מתוך חשבון הדיזל של 16,000 מיליון רופי, כ-8,000 מיליון רופי הם מסים. בעוד שמרכיב המס משתנה ממדינה למדינה, הרכבות משלמות בממוצע כ-53% מסך חשבון הסולר כמיסים. המתיחה החשמלית פחות או יותר נטרלית מס. הטרנספורטר גם רוכש ישירות מיצרני חשמל בתעריפים הטובים ביותר ליחידה.

אז, מחצית מהכסף שרוצות הרכבת לחסוך הוא מסים שנחרשו לתוך הכלכלה שנכנסים לתוכניות רווחה של המדינה, בעוד שרוב השאר הולכים ל-PSUs בנפט.

כמו כן, טוענים בעלי עניין, אם GST מיושם על סולר, ה-8,000 crore שהרכבות משלמות במסים יופחתו כמעט בחצי גם אם השיעור יהיה 28%. נותר לראות אם הרכבת ממתינה למהלך ה-GST של הממשלה לפני שייקח שיחה אחרונה על בחירת המתיחה.

רווח הכוח

הטיעון הגדול ביותר שהועלה בעד חשמול מוחלט הוא חיסכון שנתי בהיקף של 8,000-10,000 מיליון רופי בחשבון הדלק. עם זאת, בחישוב התעריפים הנוכחיים, עלות ההון הכוללת של חשמול עשויה להיות בסביבות 40,000 מיליון רופי. עלות החלפת הצי הנוכחי של כ-5,800 קטרי דיזל עשויה להיות בסביבות 50,000 מיליון רופי. בהתחשב בתשתית התחזוקה הדרושה, הנתון הכולל עשוי להיות 1 לאך מיליון רופי. הרכבת תצטרך ללוות חלק גדול מהכסף הזה, תוך התחשבות בעלות הפחת של הנכסים. שירות החוב הזה הוא נושא שצריך לבחון מקרוב, אומרים מומחים.

סביבה, גמישות

אם הרכבות צורכות כ-2,776 מיליון ליטר סולר, הן דורשות כיום כ-15,000 יחידות חשמל, בעיקר כוח תרמי מבוסס פחם. חשמול כולל עשוי לדרוש ייצור של 1,800 מגוואט נוסף של כוח נוסף. הרכבות הצדיקו באופן מסורתי מתיחה כפולה של דיזל וחשמלי במגוון טעמים, כולל, חשוב, גמישות תפעולית. בתקופות של אסון או מלחמה, מנועי דיזל היו מרגיעים יותר. בעוד שדיברו על 100% חשמול, קובעי המדיניות דנו בשמירה על צי קטן של קטרי דיזל בהישג יד למטרות כאלה.

שתף עם החברים שלך: