טטאס והתינוק שלהם: הקבוצה מחזירה את מה שנחטף לפני שישה עשורים
למרבה האירוניה, ממשלת הודו הייתה בתחילה גאה בטאטאים ובדרך שבה הם ניהלו את אייר אינדיה. זה היה התכשיט הבוהק היחיד שהיה להודו כשהבריטים עזבו ב-1947.

Tata Sons מתעוררים בתור המציע הזוכה שכן אייר אינדיה רצופת החובות וההפסד היא הרבה יותר מהיסטוריה שמסתובבת למעגל. עבור הטאטאסים, אייר אינדיה לא הייתה עסק, זה היה התינוק היקר ביותר שלהם שנחטף על ידי הנבל - במקרה הזה, הממשלה הריבונית של הודו.
למרבה האירוניה, ממשלת הודו הייתה בתחילה גאה בטאטאים ובדרך שבה הם ניהלו את אייר אינדיה. זה היה התכשיט הבוהק היחיד שהיה להודו כשהבריטים עזבו ב-1947. לאחר שהשיק את אייר אינדיה בשנות ה-30, JRD Tata קיווה שהודו החופשית תעזור לאייר אינדיה להתקדם לגבהים חדשים יותר. זה לא היה אמור להיות.
| 'נקודת ציון במדיניות כלכלית': מדוע זה יכול לאותת על המראה חדשלאחר העצמאות החלו לטוס להודו פאן אמריקן וטרנס וורלד איירליינס יחד עם KLM, אייר פראנס וכו'. אבל אייר אינדיה היא זו שהטיסה את הדיפלומט ויג'איאלקשמי פנדיט, אחותו של ג'ווהרלאל נהרו, למוסקבה כשגרירת הודו העצמאית הראשונה. היא כתבה בזוהר על תקני השירות של חברת התעופה.
JRD הציע לממשלה להתחיל שירות בינלאומי תחת קונצרן אחות, אייר אינדיה אינטרנשיונל. להפתעתו הנעימה, הממשלה הסכימה - והטיסה הראשונה של אייר אינדיה אינטרנשיונל ללונדון המריאה ביוני 1948 עם JRD עצמו על הסיפון.
ברוך שובך, אייר אינדיה pic.twitter.com/euIREDIzkV
— Ratan N. Tata (@RNTata2000) 8 באוקטובר 2021
אייר אינדיה צברה פופולריות, והממשלה הייתה להוטה לראות אותה גדלה. אז רפי אחמד קידוואי, שר התקשורת, הציע שירות דואר שיחבר את ארבע הפינות של הודו, עם נאגפור במרכז המדינה כמרכז למיון בן לילה. זה היה רעיון טוב - אבל JRD ציין שצריך להקים מתקני נחיתת לילה לפני שאייר אינדיה תוכל לבדוק את ההצעה. הממשלה לא הסכימה - והיא הייתה נחרצת.
לאחר תום המלחמה, ארצות הברית הורידה לשוק מטוסי דקוטה רבים, ותעשיינים מכל הסוגים קפצו לתחום התעופה, עם או בלי ניסיון בניהול עסק כזה. בהודו, שבה בקושי חברות בודדות יכלו לשרוד, עלו יותר מתריסר חברות תעופה. JRD כינס פגישה של Air India, Air Services of India, Airways (India) ו-Indian National Airways כדי להתנגד במשותף לרעיון של שירות דואר בן לילה.
קידוואי, שהיה נחוש להתחיל את השירות, היה נסער מאוד. הוא המשיך והשיק שירות חדש בשם Himalayan Aviation בשנת 1948. בתגובה כתב JRD מכתב פתוח לשר, והרס את טענותיו לגבי רווחים. קידוואי זועם נחוש ללמד את JRD לקח. כשראה שהדברים יוצאים משליטה, נכנס נהרו והכריז בפומבי שהטאטאס עושים עבודה טובה, ושאייר אינדיה זכתה לשבחים רבים על השירות היעיל והידידותי שלה.
כדי לנטרל את המצב, הציע ראש הממשלה להקים ועדה שתבדוק את ההצעה של JRD. הוועדה, תחת השופט הראשי דאז של בית המשפט העליון של בומביי G S Rajadhyaksha, נזפה בממשלה על שהנפיקה רישיונות מבלי לחשוב על כדאיות כלכלית. במקום שבו ארבע חברות אינן יכולות לשרוד, הנפקת רישיונות ללא הבחנה לתריסר חברות נוספות היא שרירותית, נכתב. עמדתו של JRD זכתה להצדקה, אבל הממשלה עמדה נגד.
| המשמעות של עסקת אייר אינדיה עבור הממשלה, טטאסעד מהרה החלה צעקה להלאמה של אייר אינדיה. בראיון ל-Associated Press, JRD אמר שהלאמה של מגזר כלשהו אינה טובה למדינה - היא תוביל לפוליטיזציה, שתהיה הרת אסון. בירוקרטים העובדים עבור חברות מולאמות דיווחו למשרד הנוגע בדבר, ולעולם לא יכלו לקבל החלטות עצמאיות. הוא שלח עותק של הראיון לנהרו בתקווה שלראש הממשלה תהיה מחשבה שניה. נהרו לא עשה כלום.
עד מהרה, כפי שחששה JRD, שתי חברות, Ambica Airlines ו-Jupiter Airways, הכריזו על פשיטת רגל. לבסוף, הגיע היום ב-1952 שבו כל חברות התעופה היו אמורות להתמזג לאחת וינוהלו על ידי הממשלה. כניסיון אחרון, הציע JRD להקים שתי חברות: האחת למגזר המקומי, והשנייה לפעילות בינלאומית. הוא חשש שכל החברות יימדדו לפי אותו מדד, והוא לא רצה שהמוניטין של התעופה ההודית ייהרס מחוץ למדינה. אבל נהרו וממשלתו לא רצו להקשיב.
JRD פנתה לממשלה בבקשה למנות ועדה בלתי תלויה שתפצה את החברות המתמזגות. גם זה נדחה. JRD היה מוטרד מאוד. אבל זה עוד לא נגמר.
בפגישה עם שר התקשורת, Jagjivan Ram, JRD שאל: האם אתה חושב שקל לנהל חברת תעופה בדיוק כמו שאתה מנהל מחלקות אחרות? אתה תראה בעצמך. Jagjivam Ram ענה בקור רוח: זה אולי משרד ממשלתי, אבל אנחנו רוצים את עזרתכם לנהל אותו. זה היה זריקת מלח לתוך הפצעים של JRD - קודם כל לזלול את המפעל שלו, ואז לבקש ממנו לנהל אותו.
הפגישה הסתיימה באופן לא ברור.
נהרו ניסה להרגיע את JRD, אבל זה לא הועיל. הממשלה לא שילמה לטאטאים את הפיצויים הראויים להם. עד מהרה החלה המגלשה של אייר אינדיה. השאר, כמו שאומרים, היסטוריה.
כשצ'ו שרד, מטוס הבינה המלאכותית והצוות לא

בזמן שהוועידה האפרו-אסייתית הראשונה נערכה בבנדונג, אינדונזיה, באפריל 1955, מטוסים סיניים לא יכלו לטוס למרחקים ארוכים. נהרו, שרצה להרשים את ראש ממשלת סין צ'ו אן-לאי, היה להוט שאייר אינדיה תטיס אותו מהונג קונג.
נסיכת קשמיר של אייר אינדיה טסה להונג קונג כדי לאסוף את המנהיג הסיני. אבל צ'ו לא הופיע, ואחרי המתנה של כמה שעות, המטוס המריא לבנדונג עם כמה בירוקרטים וטכנאים סינים זוטרים. מעל ים סין הדרומי, פצצת זמן התפוצצה וגרמה לשריפה על הסיפון, ולמרות המאמצים הטובים ביותר של קפטן DK Jathar והדיילת הראשית גלוריה ברי לנחות על המים, המטוס התרסק לים, והרגו 16 מתוך 19 אנשים על הסיפון. JRD מרוסק הלך לפגוש את אשתו של קפטן ג'ת'ר בבומביי וביקש מקפטן וישוואנת', שבמקור היה אמור להפעיל את הטיסה הרעה, לצאת מיד לאתר ההתרסקות.
צ'ו יצרת קשר עם וישוואנת ושאלת, לא הוזהרתם? לא, השיב וישוואנת. אבל סוכנות הידיעות החדשה של סין הזהירה אותנו, אמר צ'ו. אז למה לא סיפרת לנו? מדוע סיכנת את חייהם של הצוות ושמונה מאזרחיך שלך? שאל וישוואנת. הוא לא קיבל תשובה.
שנתיים לאחר מכן, כאשר האומה חגגה את יובל הכסף של התעופה האזרחית ההודית ב-15 באוקטובר 1957, הנשיא ראג'נדרה פראסד שיבח את JRD על שעזר להציב את הודו על מפת התעופה העולמית. הוא זכה לכבוד בפדמה ויבהושאן.
גיריש קובר הוא העורך של Loksatta, והמחבר של The Tatas: How a Family Building a Business and a Nation (HarperCollins India, 2019)
שתף עם החברים שלך: